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“做强汽车产业不光看整车，一定要把基础做强。”9月16日，由中国电动汽车百人会主办的第二届全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚说道。多年来，我国汽车产业发展一直饱受关键零部件产业不强的掣肘。近年来，随着汽车产业电动化、智能化、网联化的发展以及商业模式的创新，汽车零部件价值也发生一定转移，这对于汽车供应链的上下游企业来说，无疑是一个难得的发展机遇。企业该如何把握机遇，做强供应链？数十位专家及企业代表在会上展开讨论。

不主张制定“禁燃”时间表

　　会上，王秉刚透露，由千余位业内专家参与修订的2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》已于上月通过专家组评审，预计很快便会发布。王秉刚透露，本次路线图在修订编制过程中，有两点主要思路，一是新能源汽车应与节能汽车并举发展。王秉刚指出，中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构更加适合。且我国是能源消耗大国，多元化的交通能源更加安全。因此专家组经过综合考虑认为，不主张在中国制定禁燃时间表，提出禁燃口号。但为减少汽车燃料消耗，传统汽车要实现混动化。专家组认为，在今后的15年间，中国传统汽车要全面向混合动力转变。王秉刚认为，“让今后中国所有的车，包括新能源汽车和传统汽车，都有电机、都有电驱动。用全面电驱动化的计划，代替禁燃时间表，可能更加符合国情。”

另一点主要思路便是全面电驱动化。王秉刚强调，传统汽车如果走向混动化，就会跟新能源汽车技术大量重复。因此，全面电驱动化能消除传统汽车和新能源汽车的技术体系界限，构筑中国汽车产业新的整体的技术架构和产业链布局，有助于形成中国发展汽车工业的整体思路和布局。“目前我国纯电驱动的发展达到了国际领先水平，并对全球电动汽车的发展起到了促进和引导作用，我国以发展纯电驱动为主的战略思想在今后15年还应坚持不动摇。”

　　此外，王秉刚还透露，在建设充换电基础设施方面，专家组认为，中国的充电基础设施一定是多样化的，慢充与快充并存，分散与集中并存、充电与换电并存。

“强链补链”迫在眉睫

　　国家信息中心副主任、高级经济师徐长明分享了一组数字，据统计，2019年我国销售新能源汽车约100万辆，其中商用车、营运用车等受政策驱动的销量占到80%。他指出，到目前为止，新能源汽车仍是一个政策推动的市场，离市场推动还有距离。“新能源汽车销量若想从100万辆再往上发展，必须要市场化推动。”

　　但在传统燃油车技术非常成熟的情况下，新能源汽车的渗透率想要大幅度提高绝非易事，徐长明认为，突破的关键点在于产品和用车成本，“要么是产品更有吸引力，要么是综合费用比燃油车更低。至少有其中一点，新能源汽车才可能快速发展。如果新能源汽车仅仅是把发动机、变速箱换成一块电池，是绝对没有发展前景的。”他说道，“因此，产业链就必须要变化。”

同时，徐长明提示，新能源汽车市场向市场化推动的发展进程不可急于求成，“我认为相关政策也不能马上都取消，否则对于新能源汽车的发展将产生非常大的负面影响。还应该有适度的政策支持，才能够平稳过渡。”

　　产业链要如何变化？中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟分析，从中国汽车供应链自身的发展来讲，正面临着三大挑战：其一是核心“卡脖子”的价值环节仍然短缺。部分关键生产环节所用到的零部件仍掌握在合资公司、跨国公司手中。其二是供应链企业的生存压力巨大，行业未给二三线企业足够的发展空间，一进入市场便面临着巨大的生存压力，因此虽然市场既充满机会，但竞争格局也相当脆弱。其三是供应链变革给创新企业留的机会窗口并不持久。行业留给企业巨大的机会，但是机会窗口并不大，甚至是稍纵即逝，行动不够迅速就意味着落后。