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随着2020款理想ONE交付日期的临近，理想汽车创始人李想不得不直面自己内心最大的恐惧：产品上了以后不成功，没人买或者是卖的量生不如死，或者是重大质量问题。因为他深知，理想汽车只有一次出牌机会，如果一次不成功，就再也没有出牌机会，哪怕融到钱都没有用。
其实，不光理想汽车只有一次出牌机会，其他互联网造车新势力玩家同样如此。从2015年互联网造车元年到2019年互联网造车生死年，短短4年下来，经过融资、招人、造车、造势，造车新势力已到了给投资人和用户交出成绩单的关键时刻，最起码要造出车来，在市场斩获不错销量那就更好。
而无法实现量产，实际销量为0，将直接影响其营收，前途一片黯淡，要么直接凉凉要么转型为代工厂来获取一线生机。即便是已实现量产交付的9个玩家，日子也不好过，新特、云度等第二梯队销量仅为几百辆，2018年年初就上市的零跑汽车S01，首批交付只有少得可怜的10辆，销量惨淡为它们的造车之路蒙上一层阴影。
三大头部玩家完不成既定目标，与车市低迷和补贴退坡不无关系。2018年中国汽车产销量迎来28年来首次年度下滑，车市寒冬弥漫着整个汽车行业；从今年6月底起，新能源汽车整体补贴力度退坡50％，并取消地方补贴、补贴门槛明显提升，直接冲击新能源汽车行情。
工信部数据显示，今年上半年，全国新能源汽车销量61．7万辆，同比增长49．6％；而2018年上半年新能源汽车销量为41．2万辆，同比增长111．5％。由此可见，车市大环境不佳，新能源汽车市场已出现明显增速放缓，而随着今年6月底新能源补贴新政过渡期正式结束，价格上涨直接冲击销量，顿时被打回原形。
从7月至10月，国内新能源汽车销量经历4连跌，其中10月同比跌幅更是高达45．6％，这对于身处其中的造车新势力来说显然不是个好消息，代表竞争将更为激烈，越来越犯不起错，必须步步为营。
如果说受到无法左右的车市大环境牵连还情有可原，那造车新势力自身产品硬伤让用户心生疑虑纯属自作自受。除了冬季续航里程明显缩水饱受诟病，蔚来、威马、小鹏均因产品质量而受到外界质疑。
总之，三大头部玩家的首款量产车型，整体产品表现并不成熟，难以让用户完全满意，并强烈推荐给身边亲朋好友。当然，互联网造车属于商业运作范畴，产品只是其中一环，做好产品定义、量产交付、售后服务即可，还必须在其他方面迎难而上，但现实是处境艰难，家家有本难念的经。
依稀记得去年4月底李书福炮轰互联网公司造车现象，直言它们靠炒作互联网概念到处忽悠，看着老百姓辛辛苦苦赚的钱被忽悠很心疼。其实，“老百姓”不光指用户，还包括投资人。在他看来，主宰未来汽车工业的命运在于传统汽车公司的自我觉悟，自己要醒过来，而不是听那些互联网公司一天到晚忽悠。
这并非李书福首次痛斥互联网造车热，他曾指责大多数造车的互联网企业抛出的只是概念，并无具体可行方案和产品，还diss它们不懂汽车，意在资本市场上圈钱。有人为耿直boy李书福叫好，认为他敢讲真话，而被他抨击的造车新势力自然有点不爽。
造车新势力生死年剩者为王，绝大多数玩家都在为生存而战，长江汽车、拜腾汽车等已开始掉队，而逐渐起势的蔚来、威马、小鹏虽不用为生存而发愁，但远未到高枕无忧的地步，必须思考如何走得更远、走得更好，非常考验它们的商业智慧和耐力。
造车始终不是一场只靠资本就能运作的游戏，最终还是要靠产品在市场上站稳脚跟。造车不易，且造且珍惜！
