新能源车市变天了？

近日，乘联会发布的9月全国乘用车市场零售数据显示，已在煎熬中度过一年的汽车行业或有复苏迹象。数据显示，9月全国乘用车零售178．1万台，同比下降6．5％，低于今年1－9月同比下降8．6％的整体数据，代表降幅有了明显收窄，市场信心在逐渐恢复。

不过作者却发现，在整体大盘出现向好迹象的同时，新能源板块却出现了明显的倒挂现象。数据显示，9月新能源乘用车批发销量6．5万台，同比下降33．4％，环比下降8％。更加令人值得注意的是，从7月首次出现同比下跌4．2％，再到8月的15．5％，乃至9月份的33．4％，新能源市场首次出现连续三连跌，并且月度下滑幅度有所加剧，远远高于整体市场跌幅。

要知道继去年7月中国车市首次出现销量下滑之后，新能源市场一度成为萧索车市中的唯一亮点，以连续数十个百分点的同比增速有效提振了业内信心，似有成为行业新助推引擎之势。只是如今风光不在的新能源车市似乎颇有重蹈整体市场覆辙之势，为该新兴细分市场增添了些许不确定性。

为什么跌？

事实上，新能源汽车这一从“出生”开始便跟政策亲密捆绑的新事物，其“喜怒哀乐”同样跟政策有着紧密联系。

在6月末传统燃油车进行排量法规切换的关键时刻，国家新能源汽车补贴退坡政策的正式施行对于这个已经野蛮生长近10年的新细分市场而言，也可谓是“出来混的”终究要还回去了。

政策带来的影响传导至市场的速度之快似乎出乎了所有人预料。7月份，面临更加明显售价上升压力的新能源车市即宣告开启了下跌通道，这对于长久以来依靠政府补贴的一些车企而言，无疑于被出示了“黄牌”。

同时，新能源汽车的市场需求层面也俨然以事实打脸了此前一些乐观人士，让他们给投资人描绘的巨大蓝图不得不暂时还停留在PPT上。

从具体数据来看，我国新能源汽车的主力消费市场依然集中于一二线城市。得益于国家政策，很多限制传统燃油车上牌量的大城市一定程度上对新能源汽车开放了绿灯，成为了当地消费者快速拥有汽车的便利途径。

然而，市场终有饱和之时。今年2月份北京市就曾发布数据，今年计划内的5．4万个新能源汽车指标已被全部预定，而累计排队预定人数已经排到了2027年。而广州虽然没有每年新能源汽车固定上牌数量限制，但是其高达50％的HEV中签率，让当地消费者更加青睐已积累优秀口碑的丰田、本田不插电混动车型。同时，三线及以下城市的消费者一方面因为没有燃油车上牌限制，所以并未产生主观对于新能源汽车的迫切需求。另一方面则在对新能源汽车电池寿命、续航里程、充电便利性以及二手车保值率等层面的综合顾虑下，打消了或许曾经萌发的些许购买念头。

最后，今年以来所发生的数企新能源汽车自燃事件也在迅速传播的同时，急剧发酵，成为了新能源车市向下的催化剂。

所以，已经基本完成国6切换的燃油车让此前大量持币待购的消费者终于可以无顾忌打开钱包了，而在整体大盘依然未能进入上升通道，总量相对固定时，此消彼长，利空消息刺激下的新能源汽车自然成为了下一个暂时被抛售的对象。

攻守相易？

在9月份同比大幅下滑的新能源车市数据中，乘联会还发布了一系列细分数据，其中的一些颇耐人寻味。

9月插混车型销量同比下降44％，其中合资品牌同比增长80％，中国品牌同比下降60％，合资品牌插混份额已达到45％。而纯电车型方面，销量同比下滑31％。与此同时，HEV销量则达到2．9万台，同比增长61％，环比增长26％。

事实上，这样的情况与整体市场颇为类似。因为政策的滞后效应和市场状况，在前两年，合资品牌和外资品牌并未集中大量推出新能源产品。而在这两年开始快速布局该市场的它们，凭借着主动放下身段，敢于降低售价正面和中国品牌短兵相接，再辅以一贯以来的品牌优势，自然上升势头明显。

如雷诺e诺和宝马5系 PHEV这样的产品，前者凭借着敢于将售价低至6万元的定价策略而直接抢夺市场，后者则凭借着品牌优势，于上海这样一块传统牌照需要10万元，而新能源牌照免费的特殊典型市场，以变相的不俗性价比迅速占领告知、高收入人群市场，今年以来月均3000台左右的不俗销量即是最佳例证。

同时，另一股不可忽视的力量则是以两田为代表的HEV产品正在日益深入人心，其凭借着优异的产品体验和口碑传播，正在成为越来越多消费者想要尝试新能源产品时，于目前环境下所做出的优先选择。

而对于中国品牌而言，此前数年没有强大外敌的竞争环境客观上造就了技术、产品发展层次不齐的现状。一些大量依靠政策补贴的车企面对政策退坡和强大对手的出现的情况变化，技术落后的产品显然已失去了竞争力。

不过，中国车企也并非没有精兵强将。长久以来，已有如比亚迪、北汽新能源、奇瑞新能源这样具备一定自主技术积累，并完善了相关上下游产业链的新能源车企，更有如广汽新能源这样大力投入、并已颇见成效的新晋车企，以及蔚来这样独具特色、采用互联网思维运营的新势力。这些车企对中国的新能源行业而言，无疑具备强有力的推动和支撑能力。