现代有轨电车新区发展适用性研究

现代有轨电车自复兴以来，在世界范围内应用的城市逐年增长，我国也掀起了有轨电车的发展热潮。截至 2014 年底，我国已有近百座城市提出现代有轨电车的发展意向或规划，但仅有 17 座城市已建成运营或步入实施阶段，因此国内有轨电车整体发展情况可概括为规划积极，实施缓慢。就已运营及正在建设的城市来看，相比城市建成区，新区现代有轨电车实施比重高，推进速度快。因此，从新区的发展需求角度探究现代有轨电车的适用性是有十分必要的。

1 国内有轨电车发展概况
截至 2014 年底，全国有近百座城市提出现代有轨电车的规划意向，其中天津、上海、沈阳、苏州等 6 个城市已建成运营，南京、广州、深圳、准安等 11 个城市的多条现代有轨电车线路正在建设或准备建设实施。
在国内已运营有轨电车的 6 个城市中，长春、大连在市中心保留了原有的传统有轨电车线路并加以改造利用，上海、天津、沈阳、苏州都是在城市新区内规划有轨电车网络并新建线路。其中，天津泰达及上海张江分别在 2006 年和 2009 年开通首条有轨电车线路并运营至今，沈阳浑南新区在 2013 年建成国内首个有轨电车网络并运营，之后苏州高新区也进入有轨电车网络化建设运营阶段。此外，南京河西新城、成都天府新区、深圳龙华新区、武汉经济技术开发区的有轨电车已开工建设，详见表 1[1］。可见相对于一般成熟建成区，新区／新城的现代有轨电车发展更加积极，实施意愿及行动力更强，这与新区的发展需求及有轨电车系统特点密切相关。

2 国内新区发展特点研究
2.1 新区的产生
受城市化进程加快的影响，2000 年以后是我国新区集中出现的时间，截至 2014 年底我国各类规划新区已达数百个。新区多是为了解决城市既有建成区密度过高、负荷过重等弊端，而在建成区外围进行的集中开发建设。虽然各个新区发展条件及规划目标各异，但与城市既有建成区相比，有着某些共性特征，如新区城市化水平低，受政策引导阶段性特征明显，区域产业功能需求大，以“ 高端、绿色、集约” 为核心目标等。

2.2 新区的典型特征
2.2.1 初期城市化水平低发展过程阶段性明显
新区的发展是一个由无到有，由小变大的变化过程。其早期城市化水平低，人口规模较小，土地功能单一，公共服务乏力；在发展过程中，受主观规划引导，阶段特征明显。如宁波杭州湾新区，自 2001 成立开发区至今的 10 余年时间已历经 3 个不同的梯次阶段，发展速度快，阶段性特征明显：2001 年 11 月，宁波杭州湾新区的前身浙江慈溪经济开发区启动开发，以产业发展区为目标；2010 年 2 月，宁波杭州湾新区开发建设管理委员会正式挂牌成立，明确区域综合职能的需要；2014 年 2 月，升格为国家级经济技术开发区。人口总量在 2009 -2013年间由 12.6 万增长到 19.4 万，年均增长 11%，建设用地以每年 3 ～4 km2 的增长速度扩张，是比较典型的从纯工业→工业＋配套→综合新城的转变过程。
2.2.2 新区对空间结构拓展需求度高
新区城市空间布局与规划建设具有整体性、计划性和高效性特点，但在发展之初多采用粗放的土地利用模式。以开发区为前身的新区，土地在早期大多已用来建设低端工业厂区，剩余土地资源紧缺，区域结构无序［2 3] ；对于没有发展基础的“ 开荒式” 新区，建设备用地多但缺少历史传承的约束，因项目需求往往多点建设，在建设过程中，易因短期利益导致建设与规划产生偏差。因此，新区规划往往利用交通的先导作用，特别是公共交通系统的指向作用，拉伸城市架构，稳定城市轴向，引导城市集约化发展［4] 。

2.2.3 产业是新区发展的根本动力
我国新区建设初衷虽好，却面临人气不足、人口导人难、商业繁荣度不够等问题。以开发区为前身的新区，区域发展之初以纯粹工业为主导，产业业态低端，提升空间小；“开荒式” 新区若缺乏产业支撑，新区将发展为城市外围的“ 卧城”。因此，以产业导人带动人口导人，产业发展向高端化拓展，人口不断集聚，相应的配套日益完善，从而逐渐形成生产生活结合的综合新城。 2.2.4 高端、绿色、集约是新区核心目标之一2015 年 6 月，我国 12 个国家级新区共同签署《国家级新区绿色化发展宣言》，倡议新区的发展需要坚守发展和生态两条底线，高端、绿色、集约已经成为综合型新区发展的核心目标之一。

3 现代有轨电车特征及新区发展适用性
现代有轨电车作为一种技术成熟、高品质的中低运量路面轨道交通系统，在各类不同规模的新区都有其适用发展空间。在特大／大规模的国家级新区内可作为城市快速轨道交通线网的补充和加密；在中小规模新区内部发挥骨干公交作用，并在一些特殊区域承担旅游专线功能。针对新区的特征需求，现代有轨电车以其特有的技术特点与之契合。

3.1 运能延展性满足新区不同阶段交通需求
3.1.1 模块化编组车辆运能扩展性高
现代有轨电车每列车均采用模块化编组，小编组车辆可在后期根据需求增加模块，两列车也可重联运营，系统整体运输能力延展性高；同时路面站台系统后期改造难度小，可操作性强。以阿尔斯通 Citadis列车为例［5] ，25 m车（ 3 模块）单车容量达 190 人，32.5 m 车（5 模块）单车容量达 300 人，43.5 m车（ 7 模块）单车容量达 400 人以上，两列 5 模块列车联挂后容量达到 600 人。在 3 min 发车间隔条件下，单向最大运能可达 1.2 万～1.5 万人次／h，如图 1、2，表 2 所示。

新区发展的阶段性决定了其交通需求的差异性。以宁波杭州湾新区为例，预测其骨干公交系统首期工程预测单线高峰小时客流断面约 2 000 人次／h，远期则可达到 7 000 ～10 000 人次／h，客流近远期差异大。现代有轨电车初期以 3 模块编组运行，后期扩展为 5 或 7 模块，并可选择在高峰期联挂运行，以此适应新区不同阶段的交通需求，与新区发展将形成良好的互动。 3.1.2 车辆跨线运营灵活性高
现代有轨电车线路在路口平交，车辆可跨线运营，实现线网固定但运营网可按需调整。如瑞典哥德堡有轨电车在城市中心地段多条线路共轨，80 km的轨道交通线网长度运营里程达到 251.6 km；同样，德国德累斯顿有轨电车轨道交通线路长度 131.4 km，其运营里程可达 300 km（见图 3、4）。

新区的发展多以综合职能为目标，宁波杭州湾新区在传统制造产业基础上发展旅游产业，规划中远期旅游客流量 1 500 万人次／年。同时，新区职能分区分块，西部湿地休闲区，中部商务新城区、东部智慧产业区。因此，新区内旅游客流与通勤客流不仅分布时段不同，分布区域也不同。针对有轨电车可跨线运营的特点，杭州湾新区规划首期工程网络，可实现工作日运营线路以服务产业区通勤为主，节假日则通过调配车辆减少通勤线路，增加湿地休闲区的接驳线路。以此新区可以较小的车辆投入成本满足多区域、多阶段、多时段的客流需求［6] （见图 5 ～7）。

3.2 路面轨道交通系统锚固新区发展轴线
在影响城市发展的诸多因素中，交通对于城市空间布局具有引领作用。有轨电车作为路面轨道交通系统，相比常规路面公交系统迁改可能性低，廊道稳定性更高。在新区的规划轴带上布设有轨电车线路，将向可能的“ 客户群” 展现新区未来的发展前景和政府部门发展该地区的决心，以满足开发前期的需求，同时相应地建设一批公共配套设施，为后续建设提供一定的基础条件，城市发展轴线会更加明晰。
现代有轨电车以地面敷设为主，双线线路占用路面宽度在 7 ～10 m。我国很多大城市如昆明、成都等都曾在城市中心规划有轨电车线路，终因城市中心区道路条件及对现状交通的巨大影响而作罢。而新区内部规划干道红线宽度都在 40 m以上，建筑退红较宽，路面敷设有轨电车线路之后依然能保留双向四车道，道路工程建设条件适宜；同时新区发展初期道路交通流量小，建设有轨电车对道路交通影响相对小，同时较早的建设有利于培养有轨电车优先通行的路面秩序（见图 8）。

3.3 “ 短平快” 建设促进新区产业发展
3.3.1 “ 短平快” 的系统特点满足新区项目快速启动要求
新区多以产业项目带动发展，为争取更多的发展机会，项目一般启动较快，与项目配套的基础设施要同步启动；但另一方面新区处于发展初期，政府财政收人较少，市政设施建设受经济能力制约。现代有轨电车项目在省内审批，无需像地铁、轻轨那样上报国家发展改革委，审批速度快；同时系统技术成熟，建设周期短，一般仅需 1 ～1.5 年，如沈阳浑南新区有轨电车一期工程于 2012 年 4 月正式动工，2013 年 7 月通车试运营，历时一年半即完成了总长 59.5 km的网络建设及运营调试。同时，有轨电车作为轨道系统造价相对较低，每千米造价约为 0.8 亿～1.8 亿元［7］，远低于地铁、轻轨的造价。有轨电车可称作“ 短平快” 的轨道交通项目，新区有能力根据需求尽快建成。

3.3.2 有轨电车引入新产业链促进新区产业发展
国内有轨电车产业正在兴起，有轨电车项目引人关键设备（如有轨电车车辆的生产制造）成为当前有轨电车产业发展的热点之一。在诸多建设有轨电车的城市中，部分城市的有轨电车车辆采用就近采买方式，如南京和苏州采用南车浦镇的车辆，沈阳采用北车长客的车辆；也有部分城市在本地投资生产，实现了车辆本地化采购，如广州海珠、成都新津、宁波部州都是引人南车或北车资金和技术，在本地进行轨道交通车辆产业园建设，引人车辆组装产业，并带动上下游及相关产业的发展。

3.4 高品质契合新区高端、绿色、集约需求
现代有轨电车是一种相对高品质的公共交通系统，具有舒适、安全、美观、环保、融合性强的特点（见图 9）。其采用电力驱动，几乎无排放；实测距离轨道7.5 m处噪声仅为 75 dB，比单车道机动车排放噪声还要低；地面敷设，凯丽的车体也可成为城市景观的一部分，相比于传统的公交车辆，现代有轨电车更加符合新区“ 高端、绿色、集约” 的核心目标需求［8 10］。

4 新区有轨电车规划实施关注要点
4.1 网络规划要兼具目标导向与需求导向
初期客流量低是新区有轨电车发展的共性问题。如沈阳浑南有轨电车一期网络规模 60 km，全线客流量不足 4 万人次／d，上海张江及天津滨海新区有轨电车单条线路客流量不足 5 000 人次／d。总结原因，一是现状规模小，区域内整体客流量少；二是因为初期有轨电车建设线路少、发车间隔大服务水平低，乘客选择意愿低。因此，建议在对城市规模合理预估的前提下，有轨电车规划需兼具目标导向与需求导向，按需建设，适度超前。在建设及运营初期，宜小编组高密度，远期预留扩容条件。

4.2 线路选择要强化枢纽覆盖
新区初期发展人口来源及市政服务都依赖于老城，与既有建成区联系需求度高。因此发挥骨干公交作用的有轨电车网络必须要覆盖对外交通枢纽，同时尽量在首期线路选择中涵盖。

4.3 系统设计兼具轨道交通与道路交通双重特点
有轨电车兼具道路交通和轨道交通双重特性，系统设计的思路要兼容快速轨道交通和常规地面公交技术方法。如设计有轨电车行车组织时，要预测轨道交通平交路口的机动车交通流量，分析路口的信号控制方案，必要时采用动态模拟检验；对于规划稳定，远期预留的轨道交通线路在道路建设时要考虑在断面、桥梁荷载等关键性节点做好预留，为后期实施创造条件，减少二次拆建等。

4.4 建设阶段灵活选择多种投融资模式
新区在有轨电车建设中可根据实际财政情况，灵活选择不同的融资模式，合理筹资建设。如广州、苏州采用的传统模式是由地铁公司负责土建施工和设备采购，南京采用的 BT模式是由总承包方负责土建施工和设备采购、安装，沈阳浑南新区采用的 BT＋ O模式是由总承包方（长客车辆厂）负责土建施工和设备采购、安装，委托威立雅公司负责运营管理等。

5 结语
现代有轨电车系统延展性好、运营组织灵活、可引入新的产业发展，更能适应新区低现状、高目标的阶段性发展特点；综合成本低、审批简单、融资多样化适应新区高速灵活的发展要求；无污染、低噪声、快捷舒适、安全可靠的高品质特点契合新区的“ 高端、绿色、集约” 核心发展目标。新区道路交通条件也满足有轨电车的实施空间要求。因此,相比既有成熟建成区，现代有轨电车在新区的适用性有着更加典型的特征，但在实施规划中需谨慎考虑客流风险、与道路交通的协调及融资等问题。