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6月12日，今年年初发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，经过四个月的过渡期，开始正式实施。
“国补新政”中明确划分了新能源乘用车里程补贴标准，以及电池质量密度和能耗水平系数的补贴标准。
其中，续航里程150公里以下的新能源乘用车不再享受补贴，300公里以下续航里程车型补贴均有不同幅度降低，而纯电续航300－400公里和里程超过400公里的两个级别车款补贴增加。
有分析认为，此举有助于促进汽车厂商生产更高续航里程的车款。不过，汽车K线却担心，对续航里程的要求是不是剑走偏锋？车企是否会因此而舍本逐末，盲目追求虚高的续航里程？“超长续航里程”真能解决商业化普及的种种问题吗？
争议焦点之“续航里程”
众所周知，在技术层面，续航里程长短主要取决于电池容量。但目前，续航里程是纯电车型较难攻克的技术壁垒，特斯拉Model S的工信部续航里程也只达到579公里，而中国自主品牌纯电车型续航基本处于450公里以下，很少有超过450公里的纯电动车型。
现阶段，通过提高电池容量来实现提高续航里程，则意味着提高车辆生产成本和质量。由于2018年补贴大幅下调40％－50％，这对于车企而言无疑负担加重。
从部分上市动力电池企业公告中不难发现，大多数车企都已对动力电池企业，提出电池降价20％－30％的要求，它们已经难以承受动力电池极高的成本。
除此之外，车企在续航里程概念上也动了脑筋。汽车厂商与工信部对于电动车续航里程概念有着不同定义。
比如，工信部使用的是综合续航里程，车企给出的是等速续航里程，媒体测试出的又称为实际续航里程，由于评测标准不同，各个续航里程的数值差距普遍较大。
其中，工信部测试纯电动汽车综合续航里程，采用的是与欧洲和澳大利亚相同的NEDC测试标准，测试全程在台架上进行，不进行实际道路行驶测试。
一个NEDC循环由4个市区工况加上1个市郊工况组成，整个NEDC循环总长约11公里，纯电动汽车综合续航里程就是在NEDC循环下测得。
不过，NEDC循环模拟的仅是路面情况良好的平直道路工况，期间没有模拟坡道或路面情况不佳情况，并且，没有参考实际用车中的行驶速度、空调损耗以及车身自重等情况，因而并不能完全反映真实驾驶情况。
而车企则普遍倾向于在产品宣传中使用“等速续航里程”这个概念。“等速续航里程”，也叫“最大续航里程”，是一种理想化的驾驶条件下得出的数据，是厂家集合所有对节能有利的条件测试出的结果。
例如更小尺寸的轮圈、不使用空调和音响、减少车辆载重、选择环境温度适宜的季节、固定速度行驶（如60km／h）等，与实际使用环境差距较大。
少即是多，够用就好
根据“国补新政”，纯电续航300－400公里及400公里以上级别车款补贴增加，但实际上，续航里程高就好吗？却也未必。
按照我国目前对于电动车的定位来说，现阶段的电动汽车均定位于城市代步，仍旧以够用为佳，而无需过度追求高续航里程。如前文所述，续航越大电池成本越高，整车价格也就降不下来，这并不利于电动车的普及。
除了受制于电池成本居高不下的技术问题，我国城市充电设施也远未达到普及阶段。
目前，除了一线城市以及最早开始的武汉、合肥等示范运营城市，其他二三四线城市在充电设施建设上尚无建树。这也表明，电动化是一个长期的过程，而非一蹴而就。
那么，大概什么区间是够用的标准呢？按照美国调研机构调查，美国城市人均日常平均行驶64公里，德国只有46．5公里。
业内认为，国内电动车续航里程在50－60公里区间已经够用。除却日常代步，更高一级的也无非是中短途，综合工况续航里程300公里上下亦已足够。
今年1－5月，我国新能源汽车产销同比分别增长122．9％和141．6％，其中，纯电动汽车产销同比分别增长105．1％和124．7％，插电式混合动力汽车产销同比分别增长207．3％和218．4％。
从数据来看，我国新能源汽车仍旧也仍将处于高速发展中。那么，围绕更加实际的用车需求来追求续航里程，才是当下最务实的新能源普及之道。
