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OFweek锂电网讯 根据竞争程度的不同，经济学将市场分为：完全竞争市场、垄断市场、垄断竞争市场和寡头市场四种类型。低速电动车市场接近于完全竞争型市场，是一种竞争充分而进出不受任何阻碍和干扰的市场结构。高速电动汽车产业则具备寡头市场的特征，即生产和销售由少数几家大厂商所控制，厂商相互依存，价格稳定，厂商进出不易。
本文从市场竞争特质的角度，对低速电动车和高速电动汽车产业在进入和退出、产品价格控制、组织生产以及产业管理等方面的差异进行对比分析，以期能为相关业者和管理者提供些许思考。
一、两行业市场的进入和退出难易程度有别
低速电动车行业，至少在管理政策出台之前，相关厂商进入或退出行业是完全自由和毫无困难的。任何一个生产者，进入市场或退出市场完全由生产者自己自由决定，不受任何社会法令和其他社会力量的限制。当市场上有净利润时，会吸引许多新的生产者进入这个行业市场，从而引起利润的下降，以致于利润逐渐消失；当行业市场出现亏损时，许多生产者会退出这个市场。而生产者的退出，反过来又会引起行业市场利润的出现和增长。
低速电动车这种完全竞争市场的基本特征，就是在一个较长的时期内，生产者只能获得正常的利润，而不能获得垄断利益。2008年到2012年，低速电动车尚不为太多人所知，市场低迷，不少生产者退出了行业。从2012年到今天，低速电动车销量每年的增长率在50%以上，因此进入的生产者越来越多，到现在已有400多家企业。生产者大规模进入带来的是竞争加剧，市场的利润率越来越低。2016年横亘低速车行业全年的主题，就是价格战！
比如3年前巧客款车型刚推出时，出厂价为21800元。随后市场上出现了十多家同类型的生产厂家，同类车型最低出厂价也迅速跌至14800元。随着利润的降低，现在仍然在批量生产该款车型的已经只有两三家了。进出自由，无法取得垄断利益，这正是低速电动车市场的典型特征。
而高速电动汽车是比较典型的寡头市场，进人壁垒有：规模经济、资金壁垒、产品差别、技术壁垒和行政性壁垒。当前在我国，行政性壁垒是其主要形式，这直接促成了高速电动汽车产业寡头垄断型的市场特征。行政性壁垒不但限制了新企业的进入,也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。所以竞争主体的数量、竞争行为的范围都受到很大的约束。
高速电动汽车产业的进入壁垒还体现在地域性的市场分割上，不少地方政府筑起强大的行政壁垒,通过行政手段排斥外地产品的竞争。地域分割妨碍了全国统一市场的形成，使厂商在各自区域内拥有较大的市场力量。
高速电动汽车的退出壁垒也高。很多地方政府在利益驱动下，纷纷从财政、金融、税收及市场等方面对本地区汽车工业加以有力扶持，以致大大降低了那些市场竞争中的劣势企业退出市场的可能性。受国有企业体制、地方和部门保护的影响，高速电动汽车的退出障碍极高。
高速电动汽车产业进入和退出市场困难，产品的生产和销售由少数几家大厂商所控制，这正是寡头市场的基本特征。
二、两行业产品的价格控制程度差异明显
低速电动车市场有两大特点——
1. 市场没有绝对的生产量和销量垄断者。国内低速电动车目前400多家生产者，销售量有100万台，与整个市场的生产量和购买量相比较，任何一个生产者的生产量和任何一个消费者的购买量所占的比例都很小，因而，没有任何一方能够操纵市场价格。
2. 信息具有完全性。相对于高速车而言，低速车市场上的每一个买者和卖者都掌握着与自己的经济决策有关的一切信息。也即没有人通过权力、关税、补贴、配给或其他任何人为的手段来控制市场供需和市场价格。这样每一个消费者和每一个厂商都可以根据自己掌握的完全的信息，做出自己的最优的经济决策，从而获得最大的经济效益。而且，由于每一个买者和卖者都知道既定的市场价格，都按照这一既定的市场价格进行交易，这也就排除了由于信息不通畅而可能导致的一个市场同时按照不同的价格进行交易的情况。
由于生产者和消费者者众多，没有任何一方占据绝对优势，同时没有任何一方能够操纵市场价格。所以厂商是既定市场价格的接受者，厂商不能也没有必要去改变这一价格水平。市场需求曲线D和供给曲线S相交的均衡点决定了市场的均衡价格为P，由给定的价格水平P出发的水平线就是厂商的需求曲线。
这也是御捷为什么提出要在2.5到3万的价格范围之内筑起壁垒的原因。因为这个价格区间正是目前的低速车市场的均衡价格。
而高速电动汽车市场的特点是——
1. 生产者极少，且对生产所需的基本生产资源的供给实现了控制。高速新能源汽车，即使算上现在获得新建纯电动汽车乘用车资质的十二家，厂商仍然极少。市场上有主流车型在售的的厂商更是只有少数几个，而这几个厂商在市场中都具有举足轻重的地位，对其产品价格具有相当的影响力。厂商之间相互依存。任一厂商进行决策时，都会把竞争者的反应考虑在内，因而他们既不是价格的制定者，更不是价格的接受者，而是价格的寻求者。这导致高速电动汽车的市场价格高于边际成本，同时价格高于最低平均成本。
2. 政府对行业进行扶植和支持。在高速车市场上，由于存在大量通过权力、政策、补贴、配给或其他人为的手段来控制市场供需和市场价格的行为，每一个买者和卖者不能完全掌握与自己的经济决策有关的一切信息。每年各厂家都仰头等政策、靠天收就是典型的例证。而且，由于买者和卖者的信息差或信息不通畅，交易并不能完全按照既定的市场价格进行，从而导致一个市场同时按照不同的价格进行交易情况的出现。
3. 如果补贴退出，则必须在相当大的生产规模上运行才能达到最好的经济效益。规模经济，是指随着企业生产规模的扩大, 其长期平均成本呈下降的趋势。而高速电动汽车及其核心部件如锂电池等，正是规模经济显著的产业，其生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。
在以规模为横轴，长期平均成本为纵轴的坐标系中，汽车产业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线：开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小后，会经历一段产量增加但成本不变的时期。越过最优生产规模点以后，成本又会缓慢上升。这就是著名的马克西(G. Maxcy )-西尔伯斯通(A. Silber-ston)曲线。
由上图分析可知，汽车工业的最小有效规模大，规模经济的临界点高。根据“马克西-西尔伯斯通”曲线以及国外的经验：一条发动机生产线的最小有效规模是50万台，冲压设备生产线是100万套，轿车的规模产量为40万辆，轻型车为6万辆，卡车为15万辆。
在达到最小有效规模前，随着产量的增加，成本下降幅度大、速度快。高速电动汽车的生产过程中，固定资本占的比重大，导致单位成变化对产量极为敏感。“马克西-西尔伯斯通”曲线表明，当小轿车产量由1000辆增加到5万辆时，单位产品成本将下降40%；由10万辆增加到20万辆，单位产品成本将下降10%；由20万辆增加到40万辆时，单位产品成本将下降5%。
最优规模点要求的产量更大，部分外国学者认为汽车最优规模点产量为200万辆，近年来世界汽车业内风起云涌的并购浪潮很好的说明了这一点。
三、两行业的产生产组织形式及管理对策应有不同
根据马克西-西尔伯斯通曲线，美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，小排量的单系列轿车厂的最小经济规模(MES)在30万辆左右。参考这一结论，如果按照汽车产业的组织模式，则单一车型的低速电动车厂商经济规模为30万辆左右。而目前国内整个低速车行业的总产量不过为100万辆，单一车型销量超过3万的也是不超过3种。所以我们的管理政策，如果把低速电动车当做类似汽车的规模经济产业去规范和引导，是值得商榷的！
对于低速电动车来讲，因为在完全竞争市场类型条件下，每个生产者都只能是市场价格的接受者，因而他们要想使自己的利润最大化，就必须以最低的成本进行生产，也即必须按照其产品平均成本处于最低点时的产量进行生产。所以在企业准入条件的规定中，如果照搬汽车管理方式限定企业的经济投入规模和生产线产量，将会造成生产效率的极大浪费。
在经济学和金融学中，边际成本指的是每一单位新增生产的产品(或者购买的产品)带来的总成本的增量。这个概念表明，每一单位的产品的成本与总产品量有关。比如，仅生产一辆汽车的成本是极其巨大的，而生产第101辆汽车的成本就低得多，而生产第10000辆汽车的成本就更低了(这是因为规模经济带来的效益)。因此，生产新的一辆车时，生产者会尽量用最少的材料生产出最多的车，这样才能提高边际收益。
为了提高边际收益，汽车产业全都是采用以钣金冲压为核心的生产方式。因此尽管大家都知道轻量化是电动汽车的一项重要技术方向，但目前市场上真正轻量化的车型并不多见。因为，轻量化意味着多种材料和多种工艺的混合应用，这会大大增加生产的边际成本。
而对于低速电动车汽车的生产者而言，目前市场的需求量远不足以保证去采用规模化的生产方式，如果盲目全面采用汽车的生产组织模式，由于销量远远达不到“马克西-西尔伯斯通”曲线的最小有效规模，不但达不到最佳经济效益，而且有固定资本投入利用率低的危险。而高速车企业来生产低速电动车，同样面临这个问题，巨大的规模投入可能沦为沉没成本。
因此低速电动车重新定义生产组织模式将是一个重要的课题，比如多品种、小批量、面向客户定制化的生产模式的探索等。另外根据“马克西-西尔伯斯通”曲线的最优经济规模，如果低速电动车的管理政策只是想通过政府干预，促进生产集中，形成规模经济基础上的市场结构，恐怕是达不到效果的。毕竟就算把目前全行业的销量都集中到一家，也是达不到200万台的最佳规模点的。
